1967 NSU RO 80 (03)
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
The NSU Ro 80 was a technologically advanced large sedan-type automobile produced by the German firm of NSU from 1967 until 1977. Most notable was the powertrain; a 113 bhp (86 kW), 995 cc twin-rotor Wankel engine driving the front wheels through a semi-automatic transmission employing an innovative vacuum system. It was voted Car of the Year for 1968 by European motoring writers.
Unfortunately for NSU, the car developed an early reputation for unreliability, from which it would never escape. The Wankel engine in particular suffered from heavy wear on the rotor tip seals, among many other problems, and some early cars required a completely rebuilt engine before 30,000 miles (50,000 km), with problems visible as early as 15,000 miles (24,000 kilometres). The fact that the rotary engine design was inherently thirsty (typically 15-18 mpg) and a poor understanding of the Wankel engine by dealers and mechanics did not help this situation. By the 1970 model year, most of these problems were resolved, but a necessarily generous warranty policy and damage to the car's reputation had undermined NSU's financial situation irreparably. NSU was acquired by Audi (of the Volkswagen group) in 1969. Second hand Ro80s were virtually worthless in the 1970s due to the well-publicised engine problems, and a common "cure" for an ailing rotary engine was to simply swap it for a Ford V4 "Essex" engine (as found in Mk1 Transits) purely as it was one of the few engines compact enough to fit in the Ro80's engine bay. Thus in an ironic twist, one of the smoothest engines in the world was replaced by one of the roughest. The NSU's unpopularity caused by the above problems means that surviving examples are very rare, and are now considered highly-prized classic cars with values to match, particularly as thanks to Mazda's perseverance with rotary design, the tip seal problem has been all but eradicated.
Other technological features of the Ro 80 aside from the powertrain were the four wheel ATE Dunlop disc brakes, which for some time were generally only featured on expensive sports or luxury saloon cars. The front brakes were mounted inboard, reducing the unsprung weight. The suspension was independent on all four wheels, with MacPherson struts at the front and semi-trailing arm suspension at the rear, both of which are space-saving designs commonly used today. Power assisted ZF rack and pinion steering was used, again foreshadowing more recent designs.
The car featured an automatic clutch which was commonly described as a three-speed semi-automatic gearbox: there was no clutch pedal but instead, on top of the gearknob, an electric switch that operated a vacuum system which disengaged the clutch. The gear lever itself then could be moved through a standard 'h pattern' gate.
Interior trim combined cloth covered seats with pvc headlining and a carpeted floor.
The styling, by Claus Luthe who was head of design at NSU and later BMW, was considered very modern at the time and still holds up well; the Ro 80 has been part of many gallery exhibits of modern industrial design. The large glass area foreshadowed 1970s designs such as Citroën's. The shape was also slippery, with a drag coefficient of 0.355 (very good for the era, although average for modern cars). This allowed for a top speed of 112 mph (179.2 km/h). Indeed, comparisons have been drawn between the design of the Ro80 and the superbly aerodynamic 1984 Audi 100 - the shape is very, very similar.
Series production started in October 1967: the last examples came off the production line in April 1977. There were 37,204 vehicles produced during the ten year production run.
(Wikipedia)
- - -
Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Klasse von NSU, später Audi NSU. Er erschien 1967 mit einer revolutionären aerodynamischen Karosserie, die ihrer Zeit weit voraus war. Ebenfalls ungewöhnlich war der Wankelmotor, der 115 PS leistete. Dieser Motor machte in der Frühzeit durch häufige Dichtleistendefekte auf sich aufmerksam, denen jedoch der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors darunter erheblich.
Die konsequente Umsetzung der Keilform im Entwurf von Claus Luthe war ein stilprägender Impuls für das Automobildesign der 1980er-Jahre. Insbesondere bei Audi sollte das Erscheinungsbild des Ro 80 maßgeblich für ganze Fahrzeuggenerationen werden. Das charakteristische hintere Dreiecksfenster ist bis heute typischer Bestandteil des Designs bei Audi.
Der Ro 80 wurde in nur 37.398 Exemplaren bis 1977 produziert und blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde 1977 dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Fahrzeuge sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im museum mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, wird im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor gezeigt.
Der weltweit älteste noch erhaltene NSU Ro 80 gehört einem Architekten aus Frankfurt am Main, und trägt die Fahrgestell-Nr. 80 001 061, Fertigungsdatum Donnerstag, der 19. Oktober 1967, Farbe saguntoblau.
Das „Ro“ im Namen steht für Rotationskolben im Gegensatz zu „K“ wie beim VW K 70, das für Kolben bzw. Hubkolben stand.
Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu vermehrten Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200 000 km gehalten, so verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Schnell wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Eilig wurden Material sowie die Teilung der Dichtleisten geändert und somit war das Dichtleistenproblem vorerst gelöst. In Verbindung mit einem Ferrotic-Mittelteil und einer härteren Enesilschicht mit höherem Siliziumkarbidanteil ging man später auf die ursprüngliche Dichtleistenteilung zurück. Ab Anfang 1970 wurden die neuen Ferrotic-Dichtleisten in die Serie eingeführt.
Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Zündkontakte, was dann durch zu viel Frühzündung zu Motorschäden führte. Dies wurde durch eine Einfachzündung in Verbindung mit einer Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) auf Kosten des Spritverbrauchs behoben. Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 35 % der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, wurden diese Motoren wieder als Austauschmotoren ausgeliefert.
Ein nicht unerheblicher Anteil an Motorschäden ging auf das Konto des Drehmomentwandlers, den man gegen das Schieberuckeln (verursacht durch den Umfangseinlass) einbaute und der zum Teil für den Mehrverbrauch des Ro 80 mitverantwortlich war. Da der Wankelmotor erheblich höher drehte (wohl eher wegen erheblicher Überdrehzahl aufgrund fehlender Drehzahlbegrenzung), passierte es bei einer Reihe Drehmomentwandlern, dass sie sich radial ausdehnten. Dadurch zogen sie sich axial zusammen und nun kollidierte das Pumpen- mit dem Turbinenrad. Da der Wandler im Motorölkreislauf hing, gelangten dadurch Späne in den Motor, was dann umgehend zu Motorschäden führte. Auch erwies sich ein kleines Nadellager im Wandler als anfällig, dessen häufiger Ausfall ebenfalls zu Spänen im Motoröl führte und damit indirekt für einen defekten Motor sorgte. Dies wurde dann durch einen verstärkten Wandler behoben. Ab Herbst 1971 führte man dann in Verbindung mit der Bosch-Hochspannungskondensatorzündung und thermischer Abgasentgiftung einen akustischen Drehzahlwarner ein, der die elektrische Benzinpumpe bei Überdrehzahl abschaltete und dadurch eine Überdrehzahl des Motors wirksam vermied.
Anfänglich war alle 20 000 km ein Ölwechsel nötig, der später jedoch entfiel. So mancher Fahrer glaubte deshalb, man müsste kein Öl mehr nachfüllen, worauf einige Motoren ohne Öl liegen blieben. Dieser Art Motorschäden begegnete man mit einer geänderten zweiflutigen Ölpumpe. Der Einlass für den Wandlerkreislauf wurde höher angesetzt. Bevor nun der Motorölkreislauf kein Öl mehr bekam, saugte der Wandlerkreislauf Luft, woraufhin der Wandleröldruck absank und die Öldruckanzeige aufleuchtete. Ignorierte der Fahrer die Warnlampe, übertrug der Wandler keine Kraft mehr an das Getriebe und das Auto blieb stehen. Spätestens jetzt wusste der nachlässige Fahrer, dass er vergessen hatte, den Ölstand zu kontrollieren.
Ein weiteres Problem, das ebenfalls direkt zu Motorschäden führte, war eine Öldosierpumpe ohne Nullanschlag. Dies führte dazu, dass, wenn diese Pumpe falsch eingestellt wurde, im Leerlauf kein Öl für die Trochoidenschmierung geliefert wurde. Daraufhin wurde eine geänderte Öldosierpumpe eingesetzt, die nun nicht mehr auf Null gestellt werden konnte.
Problematisch war auch, dass man gleich mehrere bis dahin unerprobte Verfahren in Verbindung mit dem Wankelmotor einführte. So hieß es von dem Enesilverfahren scherzhaft, es funktioniere nur bei Südwind, was auf die Witterungsempfindlichkeit anspielte. Auch gab es anfänglich Probleme mit der Dosierung und Korngröße des eingebetteten Siliziumkarbids und der Dosierung des Saccharin (das als Einebner für Nickelschichten in der Galvanik angewendet wird). Zudem waren die Werkstätten zum Teil mit der Technik rund um den Motor überfordert. Teilweise aber entwickelten einige Kunden auch geradezu kriminelle Energien. Kurz vor dem Ablauf der Garantie provozierten sie absichtlich einen Motorschaden.
Als das Dichtleistenproblem gelöst schien, kam es wieder zu gehäuften Motorschäden. Nun war es aber kein Konstruktionsfehler, sondern ein Zulieferer, der sich nicht an die Fertigungsvorschriften hielt.
Bei den letzten Ausführungen der Motoren bestanden die Dichtleisten komplett aus Ferrotic, diese Aggregate erwiesen sich als äußerst robust. Zusätzlich kam der Lebensdauer die Einführung des bleifreien Benzins entgegen. Anders als ein Viertakthubkolbenmotor dessen Ventilsitze mit Blei geschmiert werden mussten konnte der Wankelmotor des Ro 80 problemlos mit bleifreiem Kraftstoff betrieben werden, da beim Wankelmotor für die Gaswechselsteuerung keine Ventile benötigt werden.
(Wikipedia)
1967 NSU RO 80 (02)
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
The NSU Ro 80 was a technologically advanced large sedan-type automobile produced by the German firm of NSU from 1967 until 1977. Most notable was the powertrain; a 113 bhp (86 kW), 995 cc twin-rotor Wankel engine driving the front wheels through a semi-automatic transmission employing an innovative vacuum system. It was voted Car of the Year for 1968 by European motoring writers.
Unfortunately for NSU, the car developed an early reputation for unreliability, from which it would never escape. The Wankel engine in particular suffered from heavy wear on the rotor tip seals, among many other problems, and some early cars required a completely rebuilt engine before 30,000 miles (50,000 km), with problems visible as early as 15,000 miles (24,000 kilometres). The fact that the rotary engine design was inherently thirsty (typically 15-18 mpg) and a poor understanding of the Wankel engine by dealers and mechanics did not help this situation. By the 1970 model year, most of these problems were resolved, but a necessarily generous warranty policy and damage to the car's reputation had undermined NSU's financial situation irreparably. NSU was acquired by Audi (of the Volkswagen group) in 1969. Second hand Ro80s were virtually worthless in the 1970s due to the well-publicised engine problems, and a common "cure" for an ailing rotary engine was to simply swap it for a Ford V4 "Essex" engine (as found in Mk1 Transits) purely as it was one of the few engines compact enough to fit in the Ro80's engine bay. Thus in an ironic twist, one of the smoothest engines in the world was replaced by one of the roughest. The NSU's unpopularity caused by the above problems means that surviving examples are very rare, and are now considered highly-prized classic cars with values to match, particularly as thanks to Mazda's perseverance with rotary design, the tip seal problem has been all but eradicated.
Other technological features of the Ro 80 aside from the powertrain were the four wheel ATE Dunlop disc brakes, which for some time were generally only featured on expensive sports or luxury saloon cars. The front brakes were mounted inboard, reducing the unsprung weight. The suspension was independent on all four wheels, with MacPherson struts at the front and semi-trailing arm suspension at the rear, both of which are space-saving designs commonly used today. Power assisted ZF rack and pinion steering was used, again foreshadowing more recent designs.
The car featured an automatic clutch which was commonly described as a three-speed semi-automatic gearbox: there was no clutch pedal but instead, on top of the gearknob, an electric switch that operated a vacuum system which disengaged the clutch. The gear lever itself then could be moved through a standard 'h pattern' gate.
Interior trim combined cloth covered seats with pvc headlining and a carpeted floor.
The styling, by Claus Luthe who was head of design at NSU and later BMW, was considered very modern at the time and still holds up well; the Ro 80 has been part of many gallery exhibits of modern industrial design. The large glass area foreshadowed 1970s designs such as Citroën's. The shape was also slippery, with a drag coefficient of 0.355 (very good for the era, although average for modern cars). This allowed for a top speed of 112 mph (179.2 km/h). Indeed, comparisons have been drawn between the design of the Ro80 and the superbly aerodynamic 1984 Audi 100 - the shape is very, very similar.
Series production started in October 1967: the last examples came off the production line in April 1977. There were 37,204 vehicles produced during the ten year production run.
(Wikipedia)
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Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Klasse von NSU, später Audi NSU. Er erschien 1967 mit einer revolutionären aerodynamischen Karosserie, die ihrer Zeit weit voraus war. Ebenfalls ungewöhnlich war der Wankelmotor, der 115 PS leistete. Dieser Motor machte in der Frühzeit durch häufige Dichtleistendefekte auf sich aufmerksam, denen jedoch der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors darunter erheblich.
Die konsequente Umsetzung der Keilform im Entwurf von Claus Luthe war ein stilprägender Impuls für das Automobildesign der 1980er-Jahre. Insbesondere bei Audi sollte das Erscheinungsbild des Ro 80 maßgeblich für ganze Fahrzeuggenerationen werden. Das charakteristische hintere Dreiecksfenster ist bis heute typischer Bestandteil des Designs bei Audi.
Der Ro 80 wurde in nur 37.398 Exemplaren bis 1977 produziert und blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde 1977 dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Fahrzeuge sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im museum mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, wird im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor gezeigt.
Der weltweit älteste noch erhaltene NSU Ro 80 gehört einem Architekten aus Frankfurt am Main, und trägt die Fahrgestell-Nr. 80 001 061, Fertigungsdatum Donnerstag, der 19. Oktober 1967, Farbe saguntoblau.
Das „Ro“ im Namen steht für Rotationskolben im Gegensatz zu „K“ wie beim VW K 70, das für Kolben bzw. Hubkolben stand.
Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu vermehrten Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200 000 km gehalten, so verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Schnell wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Eilig wurden Material sowie die Teilung der Dichtleisten geändert und somit war das Dichtleistenproblem vorerst gelöst. In Verbindung mit einem Ferrotic-Mittelteil und einer härteren Enesilschicht mit höherem Siliziumkarbidanteil ging man später auf die ursprüngliche Dichtleistenteilung zurück. Ab Anfang 1970 wurden die neuen Ferrotic-Dichtleisten in die Serie eingeführt.
Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Zündkontakte, was dann durch zu viel Frühzündung zu Motorschäden führte. Dies wurde durch eine Einfachzündung in Verbindung mit einer Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) auf Kosten des Spritverbrauchs behoben. Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 35 % der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, wurden diese Motoren wieder als Austauschmotoren ausgeliefert.
Ein nicht unerheblicher Anteil an Motorschäden ging auf das Konto des Drehmomentwandlers, den man gegen das Schieberuckeln (verursacht durch den Umfangseinlass) einbaute und der zum Teil für den Mehrverbrauch des Ro 80 mitverantwortlich war. Da der Wankelmotor erheblich höher drehte (wohl eher wegen erheblicher Überdrehzahl aufgrund fehlender Drehzahlbegrenzung), passierte es bei einer Reihe Drehmomentwandlern, dass sie sich radial ausdehnten. Dadurch zogen sie sich axial zusammen und nun kollidierte das Pumpen- mit dem Turbinenrad. Da der Wandler im Motorölkreislauf hing, gelangten dadurch Späne in den Motor, was dann umgehend zu Motorschäden führte. Auch erwies sich ein kleines Nadellager im Wandler als anfällig, dessen häufiger Ausfall ebenfalls zu Spänen im Motoröl führte und damit indirekt für einen defekten Motor sorgte. Dies wurde dann durch einen verstärkten Wandler behoben. Ab Herbst 1971 führte man dann in Verbindung mit der Bosch-Hochspannungskondensatorzündung und thermischer Abgasentgiftung einen akustischen Drehzahlwarner ein, der die elektrische Benzinpumpe bei Überdrehzahl abschaltete und dadurch eine Überdrehzahl des Motors wirksam vermied.
Anfänglich war alle 20 000 km ein Ölwechsel nötig, der später jedoch entfiel. So mancher Fahrer glaubte deshalb, man müsste kein Öl mehr nachfüllen, worauf einige Motoren ohne Öl liegen blieben. Dieser Art Motorschäden begegnete man mit einer geänderten zweiflutigen Ölpumpe. Der Einlass für den Wandlerkreislauf wurde höher angesetzt. Bevor nun der Motorölkreislauf kein Öl mehr bekam, saugte der Wandlerkreislauf Luft, woraufhin der Wandleröldruck absank und die Öldruckanzeige aufleuchtete. Ignorierte der Fahrer die Warnlampe, übertrug der Wandler keine Kraft mehr an das Getriebe und das Auto blieb stehen. Spätestens jetzt wusste der nachlässige Fahrer, dass er vergessen hatte, den Ölstand zu kontrollieren.
Ein weiteres Problem, das ebenfalls direkt zu Motorschäden führte, war eine Öldosierpumpe ohne Nullanschlag. Dies führte dazu, dass, wenn diese Pumpe falsch eingestellt wurde, im Leerlauf kein Öl für die Trochoidenschmierung geliefert wurde. Daraufhin wurde eine geänderte Öldosierpumpe eingesetzt, die nun nicht mehr auf Null gestellt werden konnte.
Problematisch war auch, dass man gleich mehrere bis dahin unerprobte Verfahren in Verbindung mit dem Wankelmotor einführte. So hieß es von dem Enesilverfahren scherzhaft, es funktioniere nur bei Südwind, was auf die Witterungsempfindlichkeit anspielte. Auch gab es anfänglich Probleme mit der Dosierung und Korngröße des eingebetteten Siliziumkarbids und der Dosierung des Saccharin (das als Einebner für Nickelschichten in der Galvanik angewendet wird). Zudem waren die Werkstätten zum Teil mit der Technik rund um den Motor überfordert. Teilweise aber entwickelten einige Kunden auch geradezu kriminelle Energien. Kurz vor dem Ablauf der Garantie provozierten sie absichtlich einen Motorschaden.
Als das Dichtleistenproblem gelöst schien, kam es wieder zu gehäuften Motorschäden. Nun war es aber kein Konstruktionsfehler, sondern ein Zulieferer, der sich nicht an die Fertigungsvorschriften hielt.
Bei den letzten Ausführungen der Motoren bestanden die Dichtleisten komplett aus Ferrotic, diese Aggregate erwiesen sich als äußerst robust. Zusätzlich kam der Lebensdauer die Einführung des bleifreien Benzins entgegen. Anders als ein Viertakthubkolbenmotor dessen Ventilsitze mit Blei geschmiert werden mussten konnte der Wankelmotor des Ro 80 problemlos mit bleifreiem Kraftstoff betrieben werden, da beim Wankelmotor für die Gaswechselsteuerung keine Ventile benötigt werden.
(Wikipedia)
1967 - 1977 NSU RO 80
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
The NSU Ro 80 was a technologically advanced large sedan-type automobile produced by the German firm of NSU from 1967 until 1977. Most notable was the powertrain; a 113 bhp (86 kW), 995 cc twin-rotor Wankel engine driving the front wheels through a semi-automatic transmission employing an innovative vacuum system. It was voted Car of the Year for 1968 by European motoring writers.
Unfortunately for NSU, the car developed an early reputation for unreliability, from which it would never escape. The Wankel engine in particular suffered from heavy wear on the rotor tip seals, among many other problems, and some early cars required a completely rebuilt engine before 30,000 miles (50,000 km), with problems visible as early as 15,000 miles (24,000 kilometres). The fact that the rotary engine design was inherently thirsty (typically 15-18 mpg) and a poor understanding of the Wankel engine by dealers and mechanics did not help this situation. By the 1970 model year, most of these problems were resolved, but a necessarily generous warranty policy and damage to the car's reputation had undermined NSU's financial situation irreparably. NSU was acquired by Audi (of the Volkswagen group) in 1969. Second hand Ro80s were virtually worthless in the 1970s due to the well-publicised engine problems, and a common "cure" for an ailing rotary engine was to simply swap it for a Ford V4 "Essex" engine (as found in Mk1 Transits) purely as it was one of the few engines compact enough to fit in the Ro80's engine bay. Thus in an ironic twist, one of the smoothest engines in the world was replaced by one of the roughest. The NSU's unpopularity caused by the above problems means that surviving examples are very rare, and are now considered highly-prized classic cars with values to match, particularly as thanks to Mazda's perseverance with rotary design, the tip seal problem has been all but eradicated.
Other technological features of the Ro 80 aside from the powertrain were the four wheel ATE Dunlop disc brakes, which for some time were generally only featured on expensive sports or luxury saloon cars. The front brakes were mounted inboard, reducing the unsprung weight. The suspension was independent on all four wheels, with MacPherson struts at the front and semi-trailing arm suspension at the rear, both of which are space-saving designs commonly used today. Power assisted ZF rack and pinion steering was used, again foreshadowing more recent designs.
The car featured an automatic clutch which was commonly described as a three-speed semi-automatic gearbox: there was no clutch pedal but instead, on top of the gearknob, an electric switch that operated a vacuum system which disengaged the clutch. The gear lever itself then could be moved through a standard 'h pattern' gate.
Interior trim combined cloth covered seats with pvc headlining and a carpeted floor.
The styling, by Claus Luthe who was head of design at NSU and later BMW, was considered very modern at the time and still holds up well; the Ro 80 has been part of many gallery exhibits of modern industrial design. The large glass area foreshadowed 1970s designs such as Citroën's. The shape was also slippery, with a drag coefficient of 0.355 (very good for the era, although average for modern cars). This allowed for a top speed of 112 mph (179.2 km/h). Indeed, comparisons have been drawn between the design of the Ro80 and the superbly aerodynamic 1984 Audi 100 - the shape is very, very similar.
Series production started in October 1967: the last examples came off the production line in April 1977. There were 37,204 vehicles produced during the ten year production run.
(Wikipedia)
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Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Klasse von NSU, später Audi NSU. Er erschien 1967 mit einer revolutionären aerodynamischen Karosserie, die ihrer Zeit weit voraus war. Ebenfalls ungewöhnlich war der Wankelmotor, der 115 PS leistete. Dieser Motor machte in der Frühzeit durch häufige Dichtleistendefekte auf sich aufmerksam, denen jedoch der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors darunter erheblich.
Die konsequente Umsetzung der Keilform im Entwurf von Claus Luthe war ein stilprägender Impuls für das Automobildesign der 1980er-Jahre. Insbesondere bei Audi sollte das Erscheinungsbild des Ro 80 maßgeblich für ganze Fahrzeuggenerationen werden. Das charakteristische hintere Dreiecksfenster ist bis heute typischer Bestandteil des Designs bei Audi.
Der Ro 80 wurde in nur 37.398 Exemplaren bis 1977 produziert und blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde 1977 dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Fahrzeuge sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im museum mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, wird im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor gezeigt.
Der weltweit älteste noch erhaltene NSU Ro 80 gehört einem Architekten aus Frankfurt am Main, und trägt die Fahrgestell-Nr. 80 001 061, Fertigungsdatum Donnerstag, der 19. Oktober 1967, Farbe saguntoblau.
Das „Ro“ im Namen steht für Rotationskolben im Gegensatz zu „K“ wie beim VW K 70, das für Kolben bzw. Hubkolben stand.
Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu vermehrten Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200 000 km gehalten, so verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Schnell wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Eilig wurden Material sowie die Teilung der Dichtleisten geändert und somit war das Dichtleistenproblem vorerst gelöst. In Verbindung mit einem Ferrotic-Mittelteil und einer härteren Enesilschicht mit höherem Siliziumkarbidanteil ging man später auf die ursprüngliche Dichtleistenteilung zurück. Ab Anfang 1970 wurden die neuen Ferrotic-Dichtleisten in die Serie eingeführt.
Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Zündkontakte, was dann durch zu viel Frühzündung zu Motorschäden führte. Dies wurde durch eine Einfachzündung in Verbindung mit einer Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) auf Kosten des Spritverbrauchs behoben. Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 35 % der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, wurden diese Motoren wieder als Austauschmotoren ausgeliefert.
Ein nicht unerheblicher Anteil an Motorschäden ging auf das Konto des Drehmomentwandlers, den man gegen das Schieberuckeln (verursacht durch den Umfangseinlass) einbaute und der zum Teil für den Mehrverbrauch des Ro 80 mitverantwortlich war. Da der Wankelmotor erheblich höher drehte (wohl eher wegen erheblicher Überdrehzahl aufgrund fehlender Drehzahlbegrenzung), passierte es bei einer Reihe Drehmomentwandlern, dass sie sich radial ausdehnten. Dadurch zogen sie sich axial zusammen und nun kollidierte das Pumpen- mit dem Turbinenrad. Da der Wandler im Motorölkreislauf hing, gelangten dadurch Späne in den Motor, was dann umgehend zu Motorschäden führte. Auch erwies sich ein kleines Nadellager im Wandler als anfällig, dessen häufiger Ausfall ebenfalls zu Spänen im Motoröl führte und damit indirekt für einen defekten Motor sorgte. Dies wurde dann durch einen verstärkten Wandler behoben. Ab Herbst 1971 führte man dann in Verbindung mit der Bosch-Hochspannungskondensatorzündung und thermischer Abgasentgiftung einen akustischen Drehzahlwarner ein, der die elektrische Benzinpumpe bei Überdrehzahl abschaltete und dadurch eine Überdrehzahl des Motors wirksam vermied.
Anfänglich war alle 20 000 km ein Ölwechsel nötig, der später jedoch entfiel. So mancher Fahrer glaubte deshalb, man müsste kein Öl mehr nachfüllen, worauf einige Motoren ohne Öl liegen blieben. Dieser Art Motorschäden begegnete man mit einer geänderten zweiflutigen Ölpumpe. Der Einlass für den Wandlerkreislauf wurde höher angesetzt. Bevor nun der Motorölkreislauf kein Öl mehr bekam, saugte der Wandlerkreislauf Luft, woraufhin der Wandleröldruck absank und die Öldruckanzeige aufleuchtete. Ignorierte der Fahrer die Warnlampe, übertrug der Wandler keine Kraft mehr an das Getriebe und das Auto blieb stehen. Spätestens jetzt wusste der nachlässige Fahrer, dass er vergessen hatte, den Ölstand zu kontrollieren.
Ein weiteres Problem, das ebenfalls direkt zu Motorschäden führte, war eine Öldosierpumpe ohne Nullanschlag. Dies führte dazu, dass, wenn diese Pumpe falsch eingestellt wurde, im Leerlauf kein Öl für die Trochoidenschmierung geliefert wurde. Daraufhin wurde eine geänderte Öldosierpumpe eingesetzt, die nun nicht mehr auf Null gestellt werden konnte.
Problematisch war auch, dass man gleich mehrere bis dahin unerprobte Verfahren in Verbindung mit dem Wankelmotor einführte. So hieß es von dem Enesilverfahren scherzhaft, es funktioniere nur bei Südwind, was auf die Witterungsempfindlichkeit anspielte. Auch gab es anfänglich Probleme mit der Dosierung und Korngröße des eingebetteten Siliziumkarbids und der Dosierung des Saccharin (das als Einebner für Nickelschichten in der Galvanik angewendet wird). Zudem waren die Werkstätten zum Teil mit der Technik rund um den Motor überfordert. Teilweise aber entwickelten einige Kunden auch geradezu kriminelle Energien. Kurz vor dem Ablauf der Garantie provozierten sie absichtlich einen Motorschaden.
Als das Dichtleistenproblem gelöst schien, kam es wieder zu gehäuften Motorschäden. Nun war es aber kein Konstruktionsfehler, sondern ein Zulieferer, der sich nicht an die Fertigungsvorschriften hielt.
Bei den letzten Ausführungen der Motoren bestanden die Dichtleisten komplett aus Ferrotic, diese Aggregate erwiesen sich als äußerst robust. Zusätzlich kam der Lebensdauer die Einführung des bleifreien Benzins entgegen. Anders als ein Viertakthubkolbenmotor dessen Ventilsitze mit Blei geschmiert werden mussten konnte der Wankelmotor des Ro 80 problemlos mit bleifreiem Kraftstoff betrieben werden, da beim Wankelmotor für die Gaswechselsteuerung keine Ventile benötigt werden.
(Wikipedia)
Gavnø Classic Autojumble 2010
Image by Bo47
exposureoflife.com/2011/08/gavno-classic-autojumble-2010/
I totally forgot about a classic car show, I attended last year - and this year as well, will publish those later - at Gavnø castle here in Denmark.
It was a beautiful day, to walk around looking at and shooting some old cars.
See the rest of the photos in this gallery: Gavnø Classic Autojumble 2010
[exif show="camera,aperture,shutter,focus,iso,time,location,"]
Ferrari 512M
Image by Sumlin
www.barchetta.cc/german/pirro/Galleries.Eventi/Schlegelmi...
