The San Juan Convergence
Image by Steve Rhode
So here is what I liked about this shot, activity.
This photo is best viewed large to catch all the detail.
If you look to the far left you can see a guy on a scooter racing in. The guy on the motorcycle is stuck waiting for the cars to settle their traffic jam. The guy on the bottom is gesturing to car and his shadow is interesting. Electric lines hang above and the ancient fort can be seen in the right side of the frame with an old guard outpost hanging from the wall. A group of people is waiting by an open door to purchase something and a guy is walking across the street. The building under the satellite dish is missing its roof.
Did I missing anything else that stands out to you?
By the way, in order to take this picture I had to stand on the very edge of another wall of that fort. A higher wall at that. Yes, it did freak me out a bit but I thought the picture was worth it.
1971 Stutz Blackhawk Series 1 (Split Front Window) (00)
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
Virgil Exner had more luck with the Stutz name. In August, 1968, New York banker James O'Donnell raised funds and incorporated Stutz Motor Car of America. A prototype of Exner's Stutz Blackhawk was produced by Ghia, and the car debuted in 1970. All these cars used General Motors running gear, featuring perimeter-type chassis frames, automatic transmission, power steering, and power brakes with discs at the front. They were extremely lavishly furnished, with all possible luxury features such as electric windows, air conditioning, central locking, electric seats and leather upholstery. On the sedans there was typically a console for beverages in the rear seat. Engines were large V8s, originally of 6.6 or 7.5 litres but by 1984 the Victoria, Blackhawk and Bearcat were using a 160 horsepower 5,736 cc unit and the Royale a 6,962 cc Oldsmobile unit developing a modest 180 horsepower (130 kW).
This incarnation of Stutz had some reasonable success selling newly designed Blackhawks, Bearcats, Royale Limousines, IV Portes, and Victorias. Elvis Presley bought the first Blackhawk (1971). He later purchased three more. Frank Sinatra, Dean Martin, and Sammy Davis Jr. all owned Stutz cars,as did Evel Knievel and numerous Sheiks and Shahs, entertainers, royalty, and barons of business from around the world. The Stutz Blackhawk owned by Lucille Ball is currently on display at the Imperial Palace Hotel and Casino Auto Collection in Las Vegas, NV. However, owing to their extraordinary cost (Stutz was touted as the World's Most Expensive Car) - a Royale limousine cost US5,000 and a Blackhawk coupé over US5,000 in 1984 - production was very limited and it is believed only 617 cars were built during the company's first twenty-five years of existence (1971–1995). Sales of Stutz began to wane in 1985 and continued to do so on through 1995. Warren Liu became its chief share-holder and took over leadership of SMCA, Inc. in 1982. The company is most recently preparing for the production of its new line of luxury sport sedan, as well as for its new electric and hybrid vehicles.
(Wikipedia)
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Die erste Serie wurde von 1970 bis 1971 hergestellt. Gebaut wurden zweisitzige Coupés, die die Bezeichnung Blackhawk trugen; daneben entstand als Einzelstück eine viertürige Limousine mit dem Namen Duplex.
Insgesamt entstanden 25 „Serien“-Fahrzeuge. Die meisten von ihnen wurden von den Officine Padane aufgebaut, einem auf die Herstellung von Autobussen spezialisierten Betrieb in Italien. Die Fahrzeuge verwendeten eine Reihe von italienischen Anbauteilen. Dazu gehörten beispielsweise Türgriffe vom Maserati Indy und Rückleuchten vom Fiat 850. Ab 1972 übernahm die Carrozzeria Saturn in Cavallermaggiore den Bau der Coupés; hier entstanden allenfalls noch Einzelexemplare der ersten Serie.
Technische Grundlage für den Blackhawk war ein Pontiac Grand Prix der zweiten, ab 1969 hergestellten Generation (sog. G-Plattform von General Motors). Die Karosserie war sehr eigenständig; auch im Bereich der Dachlinien zeigten sich keine erkennbaren Bezüge zum Basisfahrzeug, und der Radstand wurde gegenüber dem Pontiac Grand Prix ein gutes Stück verlängert. Ein besonderes Merkmal des Blackhawk der ersten Serie war das Fehlen der Heckstoßstangen. Stattdessen ragte das auf dem Kofferraum montierte Reserverad ein Stück über den Heckabschluss der Karosserie hinaus und suggerierte, im Ernstfall Stöße von auffahrenden Fahrzeugen aufnehmen zu können.
Der erste serienmäßig hergestellte Blackhawk wurde an Elvis Presley geliefert. Bis zu seinem Tod sollte der King noch drei weitere Stutz bestellen. James O’Donnell berichtet, dass der Blackhawk das einzige Fahrzeug gewesen sei, das Elvis Presley selbst gefahren habe.
(Wikipedia)
1956 - 1971 Morris Minor 1000 Traveller Woody
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
The Morris Minor is a British economy car that debuted at the Earls Court Motor Show, London, on 20 September 1948. Designed under the leadership of Alec Issigonis, more than 1.3 million were manufactured between 1948 and 1971. Initially available as a 2-door saloon and tourer (convertible), the range was subsequently expanded to include a 4-door saloon in 1950, and in 1952 a wood-framed estate (the Traveller), panel van and pick-up truck variants.
The Morris Minor was again updated in 1956 when the engine was increased in capacity to 948 cc (57.9 cu in). The two-piece split windscreen was replaced with a curved one-piece one and the rear window was enlarged. In 1961 the semaphore-style trafficators were replaced by the flashing direction indicators, then becoming the norm for the UK market. An upmarket car based on the Minor floorpan using the larger BMC B-Series engine was sold as the Riley One-Point-Five/Wolseley 1500 beginning in 1957: versions of this Wolseley/Riley variant were also produced by BMC Australia as the Morris Major and the Austin Lancer.
(Wikipedia)
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Der Morris Minor war ein Kleinwagen, den die Morris Motor Company 1928 vorstellte und, mit Unterbrechungen, bis 1971 herstellte.
Das Auto wurde 1956 nochmals überarbeitet und erhielt den Motor des Austin A35 mit 948 cm³ Hubraum. Der neue Motor war durch die verstärkte Kurbelwelle wesentlich robuster; das ebenfalls verbesserte Getriebe (mit kurzem Schalthebel) verfügte über eine glücklichere Abstufung und war leichter zu schalten. Die geteilte Windschutzscheibe wurde durch eine gebogene ersetzt, die aus einem Stück bestand. Zudem wurde das Heckfenster vergrößert. Eine Luxusausführung auf Minor-Fahrgestell, aber mit einem größeren BMC-Motor der B-Serie, wurde als Riley 1.5 bzw. Wolseley 1500 ab Anfang 1957 verkauft. Viele Minor-Enthusiasten betrachten den Minor 1000 als ausgewogenstes Modell. Der spätere 1.098 cm³-Motor sollte nie ganz die Laufruhe, die Haltbarkeit und die Ökonomie des 948er erreichen.
(Wikipedia)
1956 - 1971 Morris Minor 1000 Traveller Woody
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
The Morris Minor is a British economy car that debuted at the Earls Court Motor Show, London, on 20 September 1948. Designed under the leadership of Alec Issigonis, more than 1.3 million were manufactured between 1948 and 1971. Initially available as a 2-door saloon and tourer (convertible), the range was subsequently expanded to include a 4-door saloon in 1950, and in 1952 a wood-framed estate (the Traveller), panel van and pick-up truck variants.
The Morris Minor was again updated in 1956 when the engine was increased in capacity to 948 cc (57.9 cu in). The two-piece split windscreen was replaced with a curved one-piece one and the rear window was enlarged. In 1961 the semaphore-style trafficators were replaced by the flashing direction indicators, then becoming the norm for the UK market. An upmarket car based on the Minor floorpan using the larger BMC B-Series engine was sold as the Riley One-Point-Five/Wolseley 1500 beginning in 1957: versions of this Wolseley/Riley variant were also produced by BMC Australia as the Morris Major and the Austin Lancer.
(Wikipedia)
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Der Morris Minor war ein Kleinwagen, den die Morris Motor Company 1928 vorstellte und, mit Unterbrechungen, bis 1971 herstellte.
Das Auto wurde 1956 nochmals überarbeitet und erhielt den Motor des Austin A35 mit 948 cm³ Hubraum. Der neue Motor war durch die verstärkte Kurbelwelle wesentlich robuster; das ebenfalls verbesserte Getriebe (mit kurzem Schalthebel) verfügte über eine glücklichere Abstufung und war leichter zu schalten. Die geteilte Windschutzscheibe wurde durch eine gebogene ersetzt, die aus einem Stück bestand. Zudem wurde das Heckfenster vergrößert. Eine Luxusausführung auf Minor-Fahrgestell, aber mit einem größeren BMC-Motor der B-Serie, wurde als Riley 1.5 bzw. Wolseley 1500 ab Anfang 1957 verkauft. Viele Minor-Enthusiasten betrachten den Minor 1000 als ausgewogenstes Modell. Der spätere 1.098 cm³-Motor sollte nie ganz die Laufruhe, die Haltbarkeit und die Ökonomie des 948er erreichen.
(Wikipedia)
1969 Melkus RS 1000 (04)
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
Melkus RS 1000 was a sports car from Melkus. It was a sleek sports car powered by a tuned mid-mounted Wartburg 3-cylinder 2-stroke engine from the Wartburg 353. Most of the cars used the 992 cc version giving a top speed of 175 km/h, but some of the later cars had the 1200 cc version. The race version of the 992 cc engine fitted with a sports carburettor produced 90 hp for street version and 118 hp for racing version and a top speed of 210 km/h (130 mph). It had gull-wing doors. 101 cars were made between 1969 and 1979 in the Dresden factory.
The chassis was a traditional ladder frame with a roll bar integrated into the windscreen frame and behind the driver. The body was in fibreglass.
(Wikipedia)
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Der Pkw Melkus RS 1000 wurde vom Dresdner Rennfahrer Heinz Melkus auf der Basis des Wartburg 353 als zweisitziges Sportcoupé entwickelt und von 1969 bis 1980 in 101 Exemplaren gebaut. Der Name "RS" steht für Rennsportwagen.
Für den Bau wurden Rahmen, Fahrwerk, Motor und Armaturen aus der Serienfertigung des Wartburgs übernommen. Durch einen überarbeiteten Motor, Doppelauspuff, geändertes Auspuffsystem, 5-Gang-Getriebe und Dreifachvergaser von MZ, wurde in der Straßenversion die Leistung von 37kW/50PS auf 51 kW (70 PS) bei 5000 Umdrehungen pro Minute erhöht. Der flüssiggekühlte 3-Zylinder-Reihen-Zweitaktmotor (992 Kubikzentimeter) war mittig angeordnet, der Melkus RS 1000 erreichte 165 Kilometer pro Stunde – in der Rennversion mit Sportvergaser bei bis zu 74 kW (100 PS) und 6000 Umdrehungen pro Minute bis zu 210 km/h.
(Wikipedia)
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